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燃油车做不好整车智能化,是不求上进?连一个小电瓶都是拦路虎

发布日期:2024-02-17 06:01    点击次数:60

最近几年,整车智能化,成为汽车行业的一种新趋势,智能座舱、高阶智能驾驶和OTA升级,成为最具有代表性的三项技术,但是大家可能也都看到,不管是智能座舱还是高阶智能驾驶辅助,基本上都是围绕电驱动车型展开的。这其中包括纯电车型、增程式电动车和插混车型,燃油车在这些方面做出“成绩”者寥寥无几,甚至可以说没有,那么问题来了,到底是什么阻碍了燃油车的智能化呢?

在汽车智能这一块,一个典型的场景就是远程控制,虽然说很多燃油车也具备远程控制功能,但是相比于电驱动车型,整体的功能就要少很多了,就比如在很多电驱动车型上都常见的“哨兵模式”,在燃油车上几乎就没有出现过。

那么为什么在燃油车没法出现像哨兵模式这样的功能呢?可能在技术实现层面,各个厂商有不同的想法和途径,比如有的新能源汽车厂商,通过智能驾驶芯片实现了哨兵模式,有些则通过车机芯片,实现了同样的功能。但是对于燃油车来说,想要实现“哨兵模式”,一个最基础的障碍就是,电不够!

用过哨兵模式的小伙伴都知道,哨兵模式开启一晚上,续航掉四五公里,甚至10公里,都是非常正常的,那么不管是什么样的新能源汽车,掉10公里的电,至少也要用掉一两度电,但是市面上所有的燃油车小电瓶,容量范围在30—80Ah之间,距离一两度电,差的可就太多了。所以在燃油车上,运行“哨兵模式”这种功能,且不说芯片这类的差距,就一个小电瓶,就完全阻挡了实现的可能性。

再比如整车OTA,我们看到很多新能源汽车,尤其是造车新势力的车型,一次OTA升级,就是好几页的升级项目,升级的内容,可能包括动力、充电、智能座舱、底盘悬挂等等,基本上OTA升级一次,车辆在很多方面都会有焕然一新的变化。

但是在燃油车上,很多车型搭载的行车电脑,可能容量和处理能力都非常小,除了很多燃油车用不少高算力芯片之外,也是因为高算力芯片的功耗,是燃油车的小电瓶难以承受的。OTA讲究的就是个“停车升级”,也就是在升级的时候,车辆是不能动的,甚至增程和插混车型都是不能启动内燃机的,所以一般OTA升级之前,都会要求车辆的最低电量,这就说明,在OTA的时候,发动机是不能启动的,既然发动机不能启动,那么燃油车依靠小电瓶,进行一次好几页的OTA升级,是断然不可能实现的。

当然了,也不是说燃油车的智能化难做,完全就是一个小电瓶阻碍了技术进步,如果是这样的话,那么为燃油车再装配一个小容量的动力电池,也是没有问题的……不对,这就成了混动车型了么?

所以燃油车实现智能化,一定是有除了“电力不足”之外,其他的原因。就比如智能驾驶这一块,现在燃油车做智能驾驶,尤其是高阶智能驾驶的厂商和产品,是极其少的,当然做得比较好的,完全就是没有。为什么呢?因为它不是电驱动!

对于新能源汽车,也就是电驱动车型来说,可以实现高阶智能驾驶辅助,除了驾驶芯片、超高算力、BEV之类的软件能力,电驱动可以说是核心能力,因为电驱动更加直接灵敏,而且核心处理器能随时掌握车辆的动力情况,基本上技术芯片接收到信号,电机就能实时做出响应,中间几乎是没有延迟的,这对于智能驾驶来说,实在是太重要了。

而对于燃油车来说,先不要说发电机+小电瓶的组合,能不能带得起功耗很大的智能驾驶系统,仅就传动这一块来说,就有天然短板。就算搭载了一样的智能驾驶系统,车辆在接收到信号之后,先要传送到发动机电脑,发动机要选择喷油量、转速,动力从发动机传输到变速箱,变速箱还要进行换挡操作,之后才能通过硬连接,传导到车轮上,这一套操作下来,可能时机已经错过了。

而且燃油车的动力和性能,具有不可靠性,虽然说电动车也有电池衰减的情况,但是核心处理器是可以侦测到的,动力输出和轮端执行,一般都是在可控状态下的。但是对于燃油车来说,油品的质量,可能会影响动力;发动机和变速箱的磨损和配合,也一样会影响动力性能……所以当这些不可控因素集合在一起时,驾驶辅助芯片发出的信号,最终到轮端,被执行成什么样,就完全是不可控的了。

所以,很多人质疑燃油车厂商们,在智能化这一块过于“懒惰”,被新能源汽车摁着打,但事实上,对于纯燃油车来说,想要实现智能化,难度很大,而且一个类似小电瓶一样的组件,就能阻碍大多数智能化配置和操作的实现。因此,在智能化这一块,还是看电驱动车型,尤其是有动力电池的电驱动车型,像新款奇骏那种只增程、不纯电的车,还是实现不了。



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